San Antonio no nació para ser la carretera del puerto

En los pórticos de la Ruta 78 se decide algo que parece pequeño y no lo es: si San Antonio va a seguir pagando, calle por calle, el “privilegio” de vivir junto a uno de los puertos más importantes de Chile.

Hay debates que parecen de ingeniería vial hasta que uno los mira desde la vereda de su propia casa. Ahí dejan de ser técnicos y se revelan como lo que realmente son: preguntas sobre quién paga, quién gana y quién carga con los costos de una riqueza que otros administran. El proyecto de mejoramiento de la Ruta 78 y sus nuevos pórticos de peaje en Reuss y Barrancas es exactamente uno de esos debates.

Los antecedentes oficiales del proyecto no dejan espacio para la duda: contemplan pórticos en esos dos puntos, además de un ramal desnivelado de dos pistas por sentido pensado para el futuro Puerto Exterior. La infraestructura, en otras palabras, está diseñada en función de una actividad portuaria que necesita mover miles de camiones. Y, sin embargo, quien terminará pagando el peaje todos los días será el vecino que solo intenta cruzar su propia ciudad.

Conviene distinguir dos cosas que se están mezclando. Una es cobrar por usar una autopista que conecta ciudades entre sí. Otra, muy distinta, es instalar el cobro justo en el punto donde la vida cotidiana de San Antonio se cruza con la ruta que alimenta al puerto. Lo primero es razonable. Lo segundo convierte a los propios habitantes en financistas de una operación de la que no reciben ganancia alguna.

El Estado lleva años reconociendo que el tránsito de camiones es una externalidad de la actividad portuaria en San Antonio. La propia empresa Puerto San Antonio ha señalado que: ese flujo intenso altera el desplazamiento vial, deteriora infraestructura pública y aumenta las emisiones de material particulado. El municipio, por su parte, ha debido lidiar durante años con los efectos de ese mismo tránsito sobre los accesos y la calidad de vida de la población. No hace falta un estudio para confirmarlo: basta con vivir ahí, entre la congestión, el ruido, el polvo y las calles que se deterioran antes de tiempo.

Si le damos vuelta al razonamiento, la solución aparece casi sola. Si es la actividad portuaria la que necesita que miles de camiones entren y salgan de la ciudad, entonces el lugar lógico para cobrar por ese uso intensivo de la infraestructura es el punto donde esos camiones acceden al puerto, no las calles por donde circulan quienes van a trabajar, a estudiar o a un centro de salud. Un camión que ingresa por razones comerciales está usando una infraestructura al servicio de una cadena de negocio. Un vecino que atraviesa su ciudad no está haciendo negocio con nadie. Tratarlos igual, cobrarles igual, es desconocer esa diferencia elemental.

Pero el problema de fondo es todavía mayor que la ubicación de un pórtico. Es que Chile no ha resuelto, con la seriedad que merece, cuánto le debe el puerto a la ciudad que sostiene su funcionamiento. La propia Empresa Portuaria San Antonio ha reconocido la necesidad de avanzar en mecanismos de compensación, e informado que los nuevos contratos de concesión contemplarán un fondo para proyectos de sostenibilidad y valor compartido. Es un paso. Pero un paso insuficiente si no se legisla, sino se traduce en algo permanente, transparente y con destino claro, porque sigue siendo solo humo de discurso electoral.

Ahí está, a mi juicio, la oportunidad real. Si de todos modos vamos a cobrar por el flujo portuario, transformemos ese cobro en una fuente estable de recursos para la ciudad, y no en otro ingreso que se diluye en el presupuesto general de una administración comunal. Propongo algo distinto: que los recursos generados por el paso de camiones que efectivamente entran y salen del sistema portuario se destinen, mediante el mecanismo jurídico que corresponda, a una institución de beneficio ciudad-puerto, sin fines de lucro, con patrimonio propio, administradores ad honorem, fiscalización pública y rendición de cuentas total. No un impuesto municipal disfrazado, sino una compensación territorial directa por el uso intensivo que una actividad económica hace de la infraestructura urbana.

Ese dinero debería volver a San Antonio en forma de obras concretas: mejoramiento de la salud, educación, pavimentación, recuperación de espacios públicos, infraestructura para peatones y ciclistas, seguridad vial, mejoramiento de los barrios más golpeados por el tránsito pesado, vivienda y proyectos definidos con participación ciudadana real. Con una condición no negociable: que cada peso pueda ser rastreado por cualquier vecino que quiera saber en qué se gastó.

No es una idea que nazca de la nada. La Ley 19.542 fija el domicilio de la Empresa Portuaria San Antonio en la propia ciudad, y la política portuaria chilena ha hablado durante años de un desarrollo armónico entre puerto y entorno urbano. La Ley de Concesiones, además, permite al MOP modificar las características de una obra por razones de interés público fundadas. Los instrumentos existen. Lo que ha faltado es la decisión de usarlos a favor de quienes viven junto al puerto y no solo de quienes operan a través de él.

Porque llevado al extremo, el modelo actual termina en un absurdo: San Antonio pagando para que el puerto la contamine. Pagando el TAG, la congestión, el deterioro de sus calles, el ruido, los accidentes y el desgaste de convivir a diario con uno de los principales centros logísticos del país, y encima teniendo que agradecer que le construyan una carretera para que los camiones lleguen más rápido a destino. La pregunta que de verdad importa no es cuánto debe pagar la ciudad por el puerto, sino cuánto debe aportar el puerto a la ciudad que hace posible que exista.

Este no es un problema exclusivo de San Antonio. Valparaíso, Talcahuano e Iquique conviven con la misma tensión: puertos entendidos durante décadas como infraestructura económica instalada en una ciudad, pero rara vez como una actividad que debe asumir, en proporción, los costos territoriales y ambientales que genera. San Antonio tiene ahora la posibilidad de sentar un precedente distinto para todas ellas.

Nada de esto es estar en contra del puerto. Es defender la idea de que un puerto fuerte necesita una ciudad fuerte, no una ciudad sacrificada. Tampoco se trata de enfrentar al vecino con el camionero, ni al trabajador portuario con el habitante que solo quiere llegar a su casa: el problema nunca fue ellos, sino quién diseña el sistema y quién termina pagando su factura. La solución, entonces, es tan simple como sacar el cobro de la vida cotidiana de los sanantoninos y trasladarlo al flujo económico que realmente usa esa infraestructura, para que vuelva a la ciudad en forma de obras, transparencia y participación.

Si San Antonio pone el territorio, soporta los camiones, absorbe las externalidades y permite que el puerto genere riqueza, no hay razón para que no reciba también una parte permanente y transparente de ese valor. Que a nadie se le ocurra decirle a esta ciudad que debe elegir entre desarrollo y calidad de vida: el desarrollo real es aquel en que gana el puerto, ganan sus trabajadores y gana también la ciudad. 

San Antonio no nació para ser la carretera del puerto.

San Antonio es la ciudad donde está el puerto, y esa diferencia lo cambia todo.

Jorge Bustos

Defendamos la Ciudad Región Valparaíso