Camport quiere un país a su medida y nosotros pagamos la cuenta

Durante veintiséis años el gremio portuario nos vendió un modelo de eficiencia. Hoy exige turnos, caminos, servicios públicos y treinta años más de concesión, y calla lo único que importa: el muelle que la ley pensó para muchos terminó en manos de pocos, y las ciudades quedaron con el ruido, el polvo y la cuenta.

Pocas cosas se repiten tanto en Chile como el cuento del puerto eficiente. Lo oímos en seminarios, en cenas de gremio, en ministerios. Y hoy la Cámara Marítima y Portuaria, Camport, sube el volumen: quiere tercer turno nocturno obligatorio, caminos sin un solo cuello de botella, Aduanas y SAG trabajando las 24 horas y prórrogas automáticas a 30 años para no soltar ni un metro de los frentes de atraque. Léase con calma la lista. Ellos ponen el negocio; el país pone el camino, los funcionarios, la paciencia y el pavimento roto. Lo llaman modernización. Yo lo llamo pedir que el país trabaje para que ellos se hagan más ricos.

Para entender cómo llegamos aquí hay que volver a la Ley 19.542, la que modernizó el sistema portuario. El legislador fue claro en un punto que hoy se prefiere olvidar: la regla general era la multioperación, varias empresas compitiendo por atender las naves en un mismo frente de atraque. El monooperador, un solo concesionario con el sitio completo, nació como excepción, con causales fundadas y la mirada vigilante del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia. ¿Qué pasó? Que la excepción se volvió costumbre. A fuerza de licitaciones hechas a la medida y de presión bien aceitada, el monooperador se instaló en cada terminal importante del país. Rejas perimetrales, sitios blindados y, detrás, una trama conocida: los mismos grupos que controlan las líneas navieras y las agencias terminan siendo dueños de los consorcios que operan en tierra. Si quien transporta la carga es también quien administra el muelle donde esa carga debe pasar, ¿a quién le va a reclamar el importador cuando le suban las tarifas? Las listas de precios se fijan arriba y se pagan abajo, sin derecho a réplica. Llámenlo como quieran, pero libre competencia no es.

Hay una cuenta que no aparece en los balances de Camport porque la paga el país entero. Entre seis y siete de cada diez portuarios son eventuales: un contrato por turno, sin indemnización por años de servicio y con pensiones que a los sesenta años apenas superan los cien mil pesos. Esa informalidad es el modelo que el gremio defiende, y cuando falla, quien responde es el Estado, con indemnizaciones especiales, pensiones de gracia que llegan después de años de trámite y bonos excepcionales con cargo al Tesoro Público. O sea, el Fisco subsidia la mano de obra mientras la renta se la lleva el concesionario. Y a eso suman ahora las carreteras, los trenes y los funcionarios públicos trabajando 24/7. ¿Alguna otra cosita? Si el negocio es privado, que lo sean también sus costos; si la cuenta la paga el país, que el muelle vuelva a ser del país, con varias empresas compitiendo y trabajadores que acumulen años de cotización de verdad

Quien quiera medir lo que costó este arreglo puede caminar por Valparaíso, San Antonio, Talcahuano o Iquique. Antes de que el régimen exclusivo lo cerrara todo, solo en Valparaíso operaban cerca de treinta empresas de muellaje y estiba, y cada una necesitaba su gerente, su contador, su jefe de operaciones, sus supervisores, pañoleros, mecánicos, prevencionistas, secretarias y auxiliares. Hablamos de cientos de empleos formales y calificados, de gente que vivía en el cerro, pagaba sus cuentas en el comercio de la esquina y mandaba a sus hijos a la escuela del barrio. Hablamos de decenas de patentes comerciales que entraban a las arcas municipales y se convertían en calles pavimentadas y consultorios abiertos. Y hablamos de una economía de apoyo entera, con maestranzas, tornerías, talleres, transporte de cuadrillas y bodegas industriales repartidas por la ciudad. Los turnos se pagaban a diario, y esa plata fresca bajaba directo a los cafés donde se cerraban sus tratos, a los restaurantes del barrio puerto, a las cantinas, a las quintas de recreo y a esa bohemia nocturna que le dio alma a las ciudades marítimas.

Todo eso fue reemplazado por un directorio. Treinta gerencias se redujeron a una sola, o dos, que muchas veces despacha desde el barrio alto de Santiago; los departamentos de personal y contabilidad pasaron a plataformas automáticas; los suministros se compran fuera de la región. El puerto quedó convertido en un enclave aséptico sin alma, de espaldas a la ciudad que lo sostiene. Y el trabajador portuario, que antes podía ofrecer sus manos a distintas empresas, hoy enfrenta a un solo patrón que decide quién entra y quién se queda sin turno. Esa asimetría tiene nombre, y no es progreso. A las ciudades les dejaron lo que no se anota en ningún balance: los camiones pesados, el ruido, la contaminación, el pavimento deshecho y los cascos históricos que se caen a pedazos mientras el negocio sigue en otra parte.

Camport pide ahora que congelemos este orden, que se frenen las inversiones portuarias que ellos no controlan, que sus contratos se extiendan por tres décadas y que el Fisco y los municipios les allanen el camino. Es una petición de una soberbia notable: reclamar la prórroga del privilegio con el mismo aplomo con que se pide un permiso de edificación. Pero se equivocan de momento. Las concesiones que amarraron los principales frentes de las macrozonas centro y sur están por vencer, y esta renovación no se resolverá a puertas cerradas entre cuatro paredes tecnocráticas. Los territorios deberán despertar. Alcaldes, sindicatos portuarios y gremios locales no pueden seguir dispuestos a conformarse con limosnas ni a discutir un royalty que acabe engordando las arcas de Teatinos donde funcionan los ministerios, mientras nuestras calles siguen rotas como la Altamirano.

Lo que debiésemos plantear las regiones es más simple y más exigente: que se cumpla la ley. Que el muelle vuelva a ser infraestructura pública de uso común, bajo régimen multioperador, con el Estado ejerciendo de verdad su papel de landlord como dicen los gringos, es decir como propietario y varias empresas compitiendo a cara descubierta por cada faena. 

Los directores de Camport deberían tomar nota, porque el ciclo de la captura y de la ciudad servil tendrá fecha de vencimiento. Si insisten en exigir que el país y las comunidades costeras trabajen para engordar sus utilidades, se encontrarán con una ofensiva jurídica, política y ciudadana en el TDLC y en el Congreso. 

Los puertos no son predios privados. Es la orilla de la República, y los territorios se están organizando para recuperarla.

Jorge Bustos

Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso