Se nos ha repetido hasta el cansancio que Chile es un país abierto al mundo y que el éxito de su comercio exterior descansa en la eficiencia de las concesiones privadas. Pero bajo esa fachada de macroeconomía exitosa y dividendos espectaculares para un puñado de holdings se esconde una realidad brutal: Chile renunció por completo a tener una política portuaria soberana. Al privatizar y licitar sin visión estratégica, el Estado no solo entregó la gestión de los muelles; entregó las llaves de su mar y el destino logístico de las generaciones futuras.
Una advertencia de hace 25 años. La Ley 19.542 de Modernización Portuaria, promulgada en 1997 y aplicada desde el año 2000, dividió la operación de los principales puertos estatales en dos frentes, instalando desde su origen un duopolio portuario. Lo que entonces se vendió como competencia y modernización fue advertido como una trampa estructural: el 14 de julio de 1999, en la manifestación conocida como el Puertazo, los trabajadores portuarios y sus organizaciones alertaron que ese duopolio no se quedaría en lo portuario, sino que terminaría fusionándose con el control naviero, dando origen a un duopolio marítimo y portuario aún más cerrado. Veinticinco años después, esa advertencia se cumplió al pie de la letra.
Hoy las costas chilenas no responden a los intereses del país ni al desarrollo de sus ciudades-puerto, sino a las decisiones de dos gigantes corporativos que dominan el tablero global: el bloque de matriz alemana y la colosal naviera MSC, de origen italiano.
Para entender la magnitud del riesgo que implican las próximas licitaciones, basta con poner los datos sobre la mesa.
La "germanización" del mar chileno. En 2014 la histórica Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) traspasó su flota a la alemana Hapag-Lloyd. El golpe definitivo llegó en 2023, cuando SAAM vendió a ese mismo operador, por cerca de US$1.000 millones, el control de cinco terminales clave: Iquique (ITI), Antofagasta (ATI), San Vicente (SVTI), Corral y San Antonio (STI), el puerto que mueve el mayor volumen de contenedores del país. Con esa venta, los alemanes se quedaron con la llave de entrada y salida de la carga nacional.
El cuadro se cierra con el Grupo Ultramar, de la familia Von Appen, cuyo origen y orientación comercial también miran hacia el norte de Europa. A través de Neltume Ports y Ultraport, este holding controla el Terminal Pacífico Sur (TPS) en Valparaíso con cerca del 90% de los contenedores de la ciudad, opera el Terminal Puerto Arica (TPA), la salida estratégica hacia Bolivia; domina la minería de Mejillones a través de Puerto Angamos y el Terminal Graneles del Norte (TGN); explota el Terminal Puerto Coquimbo (TPC); tiene presencia relevante en Puerto Las Losas (Huasco) y Puerto Coronel (Biobío); y cierra el candado logístico en Puerto Chacabuco y Punta Arenas. Es el mismo esquema dual que la Ley 19.542 sembró en 2000, ahora consolidado en un duopolio de facto que controla el barco, el muelle, el remolcador y la agencia, y que hoy presiona al Estado para extender sus contratos sin licitación competitiva.
El monopolio vertical de MSC. La Mediterranean Shipping Company, de capitales italianos y sede en Suiza, es la naviera más grande del planeta, con un 21,6% de la capacidad mundial de contenedores. Con una gestión hermética y de mando vertical absoluto, opera de forma independiente y se afianza en Chile a través de su filial San Antonio Terminal Internacional (STI). En la práctica, el mismo gigante que decide qué barcos navegan, qué rutas se abren y a qué precio se cobran los fletes es también dueño del muelle donde esos barcos atracan: una integración vertical perfecta que deja al exportador, al importador y al trabajador portuario chileno completamente atrapados.
El costo de la omisión estatal. Hacia fines de 2025, el holding naviero acumulaba más de US$2.139 millones en caja por utilidades del rubro, capital que no se reinvierte en infraestructura pública crítica como los accesos portuarios o el postergado desarrollo del sector Playa San Mateo en Valparaíso. Las decisiones se toman a 12 mil kilómetros de distancia, en directorios de Hamburgo y Ginebra, atentos a la rentabilidad de sus accionistas y no al desarrollo territorial de las comunas chilenas.
Persistir en el modelo de licitaciones a 30 años es un riesgo inminente. Mientras el megapuerto de Chancay, en Perú, redefine el mapa geopolítico del continente y absorbe las rutas directas hacia Asia-Pacífico, Chile observa el escenario paralizado. Las Empresas Portuarias del Estado EPV en Valparaíso, EPSA en San Antonio han quedado reducidas, bajo el modelo vigente, a administradoras de contratos ajenos, sin capacidad real para definir una estrategia logística soberana.
Entregar nuevamente los frentes de atraque a estos mismos consorcios transnacionales por tres décadas más no es libre mercado: es resignar autonomía. Y tiene un nombre concreto: significa que las ciudades puerto seguirán siendo empobrecidas, no porque sean ciudades pobres, sino porque el modelo seguirá extrayendo su riqueza hacia directorios en Hamburgo y Ginebra mientras ellas cargan con las externalidades. Un país que pierde el control de sus puertos pierde también su capacidad de decidir su propio destino económico y territorial. Es hora de que el Estado asuma un rol activo y defienda el patrimonio marítimo que pertenece a todos los chilenos, antes de que treinta años más de sumisión territorial terminen de sellar la condena.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso
La globalización trae…
La globalización trae consecuencias.
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