Los muelles los construyó el Estado. Los accesos los construyó el Estado. Pero cuando llegan las utilidades, aparecen los concesionarios exigiendo más años, más privilegios y más control sobre el borde costero.
Cada cierto tiempo Richard Von Appen aparece en los medios para explicarle al país cómo deberían administrarse los puertos, cómo debería invertir el Estado y cuánto tiempo más deberían durar las concesiones que explotan los grandes operadores privados. Esta vez ha planteado que los actuales plazos de 30 años son insuficientes y que la autoridad debiera discutir mecanismos para extenderlos. El argumento es conocido: las empresas necesitan certeza para invertir.
Pero hay una pregunta que ningún entrevistador parece dispuesto a formularle: si 30 años eran insuficientes, ¿por qué participaron en licitaciones cuyas reglas establecían precisamente ese plazo?
La Ley de Modernización Portuaria no apareció ayer. Los operadores conocían perfectamente las condiciones bajo las cuales concursaban. Participaron libremente, obtuvieron las concesiones, desarrollaron sus negocios, consolidaron posiciones dominantes dentro del sistema portuario chileno y acumularon rentabilidades durante décadas. Ahora, cuando se aproxima el momento de competir nuevamente, descubren que los plazos son demasiado cortos. Lo que se presenta como un problema de inversión parece ser, en realidad, un problema de competencia.
Porque el verdadero riesgo no es que el puerto deje de funcionar. El verdadero riesgo para el concesionario es tener que volver a competir por una infraestructura que después de treinta años pareciera considerar propia. Lo más llamativo es que Von Appen construye todo su argumento sobre la necesidad de seguir invirtiendo. Sin embargo, evita responder una pregunta fundamental: ¿invertir sobre qué? Escuchándolo pareciera que los grandes operadores privados llegaron a playas vacías, levantaron muelles desde cero, construyeron accesos, ganaron terreno al mar y desarrollaron toda la infraestructura estratégica con recursos propios, cuando la realidad es exactamente la contraria.
El Frente de Atraque N°1 de Valparaíso no fue construido por TPS ni por Ultramar. Fue construido por el Estado de Chile. Los sitios, los muelles, las áreas operativas y la infraestructura fundamental sobre la cual se desarrolla hoy el negocio portuario fueron financiados por los contribuyentes. Lo mismo ocurre con buena parte de las obras que sostienen la competitividad del sistema. Los accesos, las conexiones viales, las obras de abrigo, los dragados y gran parte de la infraestructura estratégica fueron financiados con recursos públicos antes de que llegaran los actuales concesionarios. El propio Acceso Sur al Puerto de Valparaíso, pieza clave para la operación logística del terminal, fue financiado por el Estado. Es decir, cuando se observa la infraestructura que permite la operación eficiente del puerto, la huella de la inversión pública aparece por todas partes.
Por eso resulta legítimo preguntarse de qué inversiones hablan realmente cuando justifican nuevas extensiones de concesión. Nadie niega la compra de equipamiento, la incorporación de tecnología o la adquisición de grúas especializadas. Pero una cosa es invertir en equipamiento operativo y otra muy distinta es intentar instalar la idea de que la competitividad portuaria chilena fue creada por los concesionarios.
La competitividad de los puertos chilenos no nació de las grúas de Ultramar. Nació de inversión pública pagada por todos los chilenos. Existe además una contradicción que merece ser recordada. Durante años se promovió el llamado Acuerdo por Valparaíso como una fórmula de equilibrio entre expansión portuaria y desarrollo urbano. Se afirmó que la ciudad obtendría beneficios concretos, que existiría una nueva relación puerto-ciudad y que los habitantes de Valparaíso serían parte de los frutos del crecimiento portuario. Sin embargo, cuando se discutió la posibilidad de establecer mecanismos para que una parte de la riqueza generada por la actividad portuaria permaneciera en las comunas que soportan sus impactos, las principales organizaciones empresariales vinculadas al sector reaccionaron con rapidez para bloquear cualquier avance.
La pregunta es inevitable: si realmente creían que las ciudades portuarias debían participar de los beneficios de la actividad económica, ¿por qué se opusieron cuando llegó el momento de materializar ese principio?
Porque una cosa es hablar de integración puerto-ciudad en seminarios y conferencias. Otra muy distinta es aceptar que una parte de las utilidades generadas por el puerto permanezca efectivamente en los territorios que cargan con la congestión, el ruido, la contaminación, la pérdida de borde costero y las restricciones al desarrollo urbano.
Cuando hubo que elegir entre el discurso de la integración y la defensa de las utilidades, eligieron las utilidades. Hay además una imagen que resume perfectamente el modelo que hoy se intenta perpetuar. Los camiones atraviesan Valparaíso. Los trabajadores operan en Valparaíso. La presión urbana la soporta Valparaíso. El ruido, la congestión y las externalidades quedan en Valparaíso. Sin embargo, gran parte de las estructuras corporativas, financieras y administrativas de los grandes grupos económicos del sector se concentran en Santiago.
Mientras las ciudades portuarias ponen el territorio, el trabajo y los impactos, los principales centros financieros capturan una parte significativa de los beneficios económicos. Valparaíso pone el mar, el suelo, los trabajadores y los costos. Otros se quedan con una parte importante de la riqueza.
Y aquí aparece una contradicción aún más profunda. Durante años Richard von Appen ocupó posiciones de enorme influencia dentro del empresariado chileno. Desde esos espacios defendió la competitividad, el crecimiento y la inversión. Sin embargo, las ciudades portuarias siguen esperando una discusión seria sobre cómo participar de manera más justa de la riqueza que generan.
La pregunta es simple: si los puertos son tan estratégicos para Chile, como el y sus subditos afirman ¿por qué las ciudades que los albergan siguen recibiendo migajas en comparación con todo lo que entregan? La contradicción se vuelve todavía más evidente cuando Von Appen habla del futuro Puerto Exterior de San Antonio. Según su propia visión, es el Estado quien debe anticipar inversiones en carreteras, ferrocarriles, puertos e infraestructura estratégica para que los negocios puedan desarrollarse. Es decir, cuando hay que financiar obras por miles de millones de dólares aparecen los contribuyentes. Cuando llegan las utilidades aparecen los concesionarios.
El Estado construye. Las ciudades soportan los impactos. Los privados capturan las utilidades. Y quizás ahí está la verdadera discusión que intentan evitar. No se trata de si Chile necesita puertos modernos. Claro que los necesita. Tampoco se trata de negar la importancia del comercio exterior. Lo que está en discusión es algo mucho más profundo: si los puertos seguirán siendo administrados para maximizar los beneficios de unos pocos grupos económicos o si finalmente comenzarán a responder al interés público, a las ciudades que los albergan y a los ciudadanos que durante décadas han financiado la infraestructura que hace posible el negocio.
Durante años se nos prometió que el crecimiento portuario derramaría prosperidad sobre Valparaíso. Los concesionarios crecieron. Los volúmenes de transferencia aumentaron. Las utilidades mejoraron. Pero basta recorrer la ciudad para preguntarse dónde quedó ese supuesto derrame.
Richard Von Appen tiene razón en una cosa: los puertos son estratégicos para Chile. Precisamente por eso no pueden transformarse en patrimonio hereditario de los concesionarios. El mar no pertenece a Ultramar. El borde costero no pertenece a TPS. Los puertos no pertenecen a quienes los explotan temporalmente. Fueron construidos por generaciones de chilenos y deben servir primero al interés público, antes que a los balances de cualquier grupo económico.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso
Excelente artículo, …
Excelente artículo, necesita una difusión mayor
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