Señoras y señores Diputados:
En las últimas semanas, portales especializados y vocerías del sector portuario han instalado una narrativa de urgencia ante un supuesto “atraso” en los procesos de licitación, advirtiendo sobre riesgos a la competitividad y la eficiencia logística del país. Sin embargo, esta discusión omite deliberadamente el nudo gordiano del asunto: el problema no es el calendario de licitaciones, sino el modelo de desarrollo que estas perpetúan.
Durante décadas, las empresas portuarias del Estado han operado bajo un esquema que, aunque formalmente se presenta como concesión, en la práctica ha derivado en estructuras de monoperación y alta concentración económica. Hoy, los terminales estratégicos de Chile están en manos de un grupo reducido de actores globales que integran verticalmente el negocio, permitiendo que las mismas navieras que mueven la carga operen los terminales e incidan en el diseño de las condiciones de licitación. El ejemplo de Valparaíso con el control de TPS vinculado a la familia Von Appen y asociado a la naviera MSC y el de San Antonio con el terminal STI donde participan SAAM Puertos y APM Terminal, filial de Maersk, demuestra cómo el sistema ha quedado capturado por operadores globales en desmedro de la competencia real que la Ley 19.542 pretendía resguardar.
Es necesario recordar que la ley contempla expresamente la multioperación. Cuando este sistema existió, las ciudades puerto vivieron un círculo virtuoso de desarrollo local; en Valparaíso, más de 30 empresas competían y dinamizaban la economía regional, demandando servicios de bodegaje, logística, hotelería y servicios navieros, sosteniendo además una red de dos decenas sindicatos que daban vida al tejido social. Hoy, la monoperación ha transformado a las ciudades puerto en meras zonas de paso. Mientras el negocio es global, el costo ambiental, vial y social es estrictamente local.
A esta concentración económica se suma una preocupante falta de prolijidad en la gestión de proyectos por parte de las empresas portuarias estatales, evidenciada en evaluaciones ambientales que desestiman observaciones técnicas y en la fragmentación de iniciativas para eludir estándares de fiscalización rigurosos. Al mismo tiempo, se observa una resistencia sistemática a mecanismos de redistribución territorial, como el royalty portuario, condenando a las comunas a recibir una fracción mínima de la riqueza que generan.
La próxima ronda de licitaciones no es un simple trámite administrativo; es una decisión estructural que definirá la matriz logística de Chile por las próximas tres décadas. En este escenario, la mención al Puerto de Chancay en Perú debe servirnos de advertencia: la carrera por la infraestructura no debe ser el pretexto para ceder soberanía económica a intereses corporativos que no producen ni consumen en nuestro territorio.
La pregunta que este Congreso debe responder es directa: ¿se validará un sistema que permite a las navieras globales y sus socios locales capturar la renta bajo la monoperación, o asumirá el Poder Legislativo su responsabilidad para exigir una discusión real sobre competencia efectiva, control público y redistribución hacia las ciudades? A estas alturas, no se puede alegar desconocimiento. Los diagnósticos técnicos están sobre la mesa. Si el modelo actual se mantiene, no será por falta de evidencia, sino por una omisión política que este Congreso no puede permitirse.
Atentamente,
Jorge Bustos
998627694
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