El fin de la impunidad acústica: cuando Valparaíso le dijo basta al puerto sin límites

La Resolución Exenta N.º 1505 de la Superintendencia del Medio Ambiente no es un simple acto administrativo. Es una señal política, jurídica y moral. Por primera vez en mucho tiempo, una institución del Estado le recordó a la Empresa Portuaria Valparaíso que administrar un puerto no significa tener patente para degradar una ciudad.

Durante años, en Valparaíso se instaló una lógica peligrosa: que todo debía sacrificarse en nombre de la actividad portuaria. El descanso de los vecinos, la salud mental de las familias, el derecho al sueño, la tranquilidad nocturna, la vida de barrio y hasta el patrimonio urbano quedaron subordinados a una sola idea: “el puerto no puede detenerse”. Bajo esa consigna se justificó todo. El ruido permanente. El tránsito pesado. Las vibraciones. El deterioro urbano. La expulsión silenciosa de habitantes del borde costero.

Y cuando finalmente los vecinos denunciaron niveles de ruido de hasta 66 dB(A) en horario nocturno muy por sobre los límites permitidos la respuesta de EPV no fue corregir el problema. Fue contratar abogados y buscar resquicios legales para evitar la sanción. La SMA terminó desmontando, uno por uno, todos esos argumentos.

El primer intento fue el viejo truco de la zonificación. EPV quiso convencer a la autoridad de que el sector afectado debía considerarse “Zona III” y no “Zona II”, para elevar artificialmente el umbral permitido de ruido nocturno de 45 a 50 decibeles. Pero la SMA respondió con algo simple y contundente: el Plan Regulador de Valparaíso es claro y la homologación aplicada era correcta. El sector corresponde a Zona II y el límite de 45 dB(A) es plenamente aplicable. No había error técnico. Había un intento de reinterpretar las reglas después de haber sido sancionados.

Y aquí aparece un punto clave para cualquier ciudad puerto de Chile. El debate nunca fue solo sobre cinco decibeles. Lo que estaba en discusión era quién define las reglas de convivencia urbana. Porque detrás de la tesis de EPV había algo mucho más profundo: la idea de que la actividad portuaria puede redibujar la ciudad a su conveniencia y modificar las exigencias ambientales cuando estas empiezan a incomodar al negocio.

El segundo argumento fue todavía más revelador. EPV dijo que el ruido no era suyo. Que las operaciones las realizaban TPS, TPV o el tren. Que ellos solo “administraban” la infraestructura. La respuesta de la SMA fue probablemente una de las partes más importantes de toda la resolución. La autoridad estableció que EPV mantiene una “posición de autoridad”, un deber de control y vigilancia sobre las actividades desarrolladas dentro del recinto portuario. 

Eso cambia completamente la discusión. Porque durante décadas las empresas portuarias estatales han operado bajo una cómoda fragmentación de responsabilidades. Cuando hay utilidades, el negocio aparece como éxito de gestión. Pero cuando aparecen impactos ambientales, contaminación o conflictos urbanos, siempre surge el mismo libreto: “la responsabilidad es del concesionario”.

La SMA acaba de romper esa lógica. La resolución deja establecido que no basta con concesionar operaciones para lavarse las manos frente al daño ambiental. Si EPV administra el puerto, coordina el sistema, entrega autorizaciones y controla contratos, entonces también debe responder por las externalidades que genera esa actividad.

Y eso tiene implicancias enormes para Valparaíso, San Antonio y todas las ciudades puerto del país. Porque el modelo portuario chileno se construyó precisamente sobre esa asimetría: las utilidades se privatizan mientras los costos urbanos y ambientales se descargan sobre la población local. Las ciudades reciben ruido, congestión, contaminación y deterioro urbano; otros reciben la renta logística.

El tercer intento de EPV fue quizás el más ideológico de todos. Argumentaron que el puerto era prácticamente un “espacio público” y que sus ruidos debían entenderse como parte de la circulación normal, casi como si fueran ruido de calle. La SMA rechazó tajantemente esa tesis. Explicó que las exclusiones del Decreto 38 sobre ruidos aplican a circulación en redes de transporte, no a operaciones industriales realizadas dentro de infraestructura portuaria. Y además recordó algo fundamental: el uso portuario que ejerce EPV es un uso privativo, no un espacio público abierto y libre en el sentido urbano del concepto. 

Es decir, mover contenedores, operar grúas y realizar maniobras de carga no es “circulación urbana”. Es actividad industrial. Parece obvio. Pero durante años se intentó instalar exactamente lo contrario, como si el puerto tuviera una especie de inmunidad natural frente a las normas ambientales que sí deben cumplir los demás.

La gravedad del caso queda aún más clara cuando la resolución recuerda que las mediciones alcanzaron excedencias de hasta 21 dB(A) por sobre la norma nocturna. Y aquí conviene explicar algo que muchas veces se oculta deliberadamente: los decibeles no funcionan de manera lineal. Un aumento de 10 dB no significa “un poco más de ruido”. Significa multiplicar enormemente la energía sonora. Por eso la propia resolución señala que el exceso detectado equivalía a más de 125 veces la energía sonora permitida. No estamos hablando de una molestia menor. Estamos hablando de contaminación acústica seria sobre miles de personas.

Durante demasiado tiempo, las ciudades puerto han sido tratadas como zonas de sacrificio logístico. Lugares donde se supone que la población debe acostumbrarse a vivir peor “por el bien del desarrollo”. Se normalizó que los habitantes del borde costero duerman mal, convivan con tránsito pesado, soporten vibraciones y vean degradado su entorno mientras desde Santiago se habla de competitividad portuaria y cadenas logísticas.

Pero competitividad no puede significar impunidad. El puerto existe porque existe una ciudad. No al revés. Sin trabajadores, barrios, servicios urbanos, patrimonio, conectividad y comunidad, no existe sistema portuario posible. Sin embargo, el modelo chileno convirtió a las ciudades puerto en territorios subordinados al negocio logístico. Y cuando las comunidades reclaman, muchas veces son tratadas como enemigas del progreso.

La Resolución 1505 rompe parcialmente esa lógica porque reinstala un principio básico: el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación está por sobre cualquier contrato de concesión. Lo importante ahora no es solo la multa de 110 UTA. Lo verdaderamente importante es el precedente.

Porque esta resolución les dice a las organizaciones sociales, juntas de vecinos y comunidades de Valparaíso y San Antonio que sí se puede disputar jurídicamente el abuso portuario. Que las empresas estatales también deben respetar normas ambientales. Que la actividad portuaria no está por encima de la ley. Y que el discurso del “interés estratégico” ya no basta para justificar cualquier atropello.

Durante años se intentó instalar que cuestionar las externalidades del puerto era estar contra el desarrollo. Pero el verdadero desarrollo no destruye la salud de quienes viven junto a los terminales. El verdadero desarrollo no convierte barrios históricos en patios de maniobra. El verdadero desarrollo no trata a las ciudades puerto como territorios desechables.

EPV todavía puede recurrir al Tribunal Ambiental. Pero el daño político ya está hecho. La resolución dejó expuesto algo mucho más profundo que una infracción acústica: dejó expuesta una cultura institucional acostumbrada a operar como si la ciudad fuera un estorbo y no el lugar humano que hace posible la existencia del puerto.

Jorge Bustos

Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso