Estimadas Compañeras/ros es necesario revisar la medida N°9

Saludando el esfuerzo programático que usted y su equipo han desplegado, me permito ofrecer algunas certezas e ideas a la Medida 9 que plantea el documento “Un Chile que Cumple”:

“Avanzaremos en la modernización integral de nuestros puertos para fortalecer su competitividad, integrarlos a las ciudades y convertirlos en un motor de desarrollo sostenible. Además, esto nos permitirá proyectarlos como nodos logísticos del Pacífico Sur, especialmente para favorecer el intercambio con India y el sudeste asiático, lo que fortalecerá la soberanía comercial de Chile y el desarrollo regional en el nuevo escenario global. Daremos prioridad a la finalización de los procesos de modernización en curso de los puertos de San Antonio y Valparaíso. Junto con ello, avanzaremos en la tasa portuaria como mecanismo de compensación territorial que, resguardando la competitividad de nuestras exportaciones, permita a las ciudades portuarias financiar su desarrollo de manera sostenible frente a los impactos urbanos y ambientales que conlleva su rol en el comercio exterior”.

Esta misiva, sin desmerecer el espíritu de justicia territorial que la inspira, busca fortalecerla técnica y políticamente. Lo hago desde la convicción de que el desarrollo portuario no puede seguir siendo rehén de intereses concesionarios ni de diagnósticos incompletos.

La profesionalización de los directorios de las Empresas Portuarias es una condición mínima para cualquier reforma seria. La designación política de sus miembros ha permitido que decisiones estratégicas como licitar bajo esquemas monooperadores respondan más a equilibrios partidarios o presiones empresariales que a criterios técnicos. Incorporar un sistema de Alta Dirección Pública, o al menos exigir experiencia comprobada en gestión portuaria, logística o competencia económica, no es una formalidad: es una garantía de que el Estado actúe como regulador y no como facilitador de concentración monopólica.

Respecto al esquema monooperador, usted acierta al identificar que la concentración de utilidades y la fuga de riqueza territorial son problemas estructurales. Pero el remedio no está en una tasa fiscal, sino en abrir la competencia. La multioperación no solo democratiza el empleo y los ingresos en las ciudades puerto; también reduce la dependencia de un solo actor y mejora la resiliencia logística. Por eso, propongo que se priorice explícitamente el esquema multioperador en todas las licitaciones futuras, y que cualquier excepción como licitar un monooperador deba justificarse mediante un análisis riguroso de impacto territorial, social y distributivo, además de eficiencia. No basta con el informe de la Comisión Preventiva Central: se requiere una barrera de entrada real, que proteja el interés general.

En cuanto a la tasa portuaria, entiendo su lógica como mecanismo de compensación por externalidades urbanas y ambientales. Pero conviene precisar que esta tasa, tal como está planteada, no corrige el problema económico de fondo. Es un impuesto a la externalidad, no al monopolio. Por eso, propongo que el nivel de la tasa se vincule directamente al esquema operativo del puerto: los terminales que operen bajo esquemas menos competitivos deberían enfrentar tasas más altas, incentivando así la transición hacia el multioperador. De este modo, la tasa no solo compensa impactos, sino que también corrige incentivos.

La tasa por tonelada transferida solo se justifica, en los puertos privados de uso privado, que son la mayoría en nuestro país, en los cuales la ley 19.542 no tiene injerencia y solo la regula un decreto (340) que fue hecho a la medida para las trasnacionales mineras

Finalmente, no podemos ignorar el contexto político. La Ley 19.542 ha sido utilizada por los grandes concesionarios y navieras para perpetuar esquemas de concentración, especialmente en terminales estratégicos como San Antonio y Valparaíso. Las reformas estructurales que permitirían avanzar hacia una Ley General de Puertos han sido sistemáticamente bloqueadas por sectores conservadores. En ese escenario, medidas como la tasa portuaria pueden ser útiles, pero también insuficientes si no se enfrentan las correlaciones de fuerza que sostienen el modelo actual.

Por todo lo anterior, la modificación de la Medida 9 no es solo una necesidad técnica, sino política. Si no se modifica el marco institucional que permite la concentración portuaria, cualquier intento de modernización corre el riesgo de ser neutralizado. Y si no se profesionaliza la gobernanza portuaria, cualquier tasa será administrada por quienes han sido parte del problema.

Con disposición a dialogar, le saluda Fraternalmente.

Jorge Bustos