El royalty portuario, impulsado por la diputada Camila Rojas, el senador Juan Ignacio Latorre y el gobernador Rodrigo Mundaca y otro aspirante al parlamento, surge como una propuesta que busca reparar lo que el modelo de negocios de los puertos chilenos ha fracturado: la relación entre puerto y ciudad. Esta medida propone redistribuir parte de los recursos fiscales generados por impuestos y tarifas portuarias hacia las comunas que albergan estos enclaves logísticos. Se plantea como respuesta a las externalidades negativas, tránsito pesado, contaminación, presión sobre servicios urbanos bajo el argumento de justicia territorial.

No obstante, la iniciativa evita cuestionar la arquitectura profunda del sistema. En vez de confrontar el modelo operativo basado en el monopolio, la concesión única y la concentración del capital, se limita a administrar sus efectos. Como sostiene el Manifiesto por Valparaíso del 14 de julio de 1999, este modelo actúa como una operación de extracción: los puertos son plataformas de acumulación para grandes consorcios privados, mientras los territorios que los sostienen quedan marginados, precarizados y desconectados de la riqueza que producen; en otras palabras, empobrecidos.

Desde el marco teórico que vincula la crítica a la patrimonialización fallida de Valparaíso, el royalty portuario aparece como una herramienta que suaviza las aristas de un sistema excluyente, sin modificar sus fundamentos. La ciudad patrimonial se transforma en un espacio museificado y subordinado al desarrollo económico portuario, sin una integración efectiva entre los objetivos urbanos y las dinámicas logísticas. Las advertencias del Estudio de Impacto Patrimonial sobre proyectos como el Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL) demuestran como decisiones portuarias, tomadas en Santiago por operadores privados, generan efectos irreversibles sobre el paisaje histórico, el tejido urbano y la identidad local. La relación visual entre cerros, mar y plan urbano fundamental para el carácter de anfiteatro de Valparaíso queda obstruida por muros de contenedores y grúas de cien metros, evidenciando cómo el progreso puede agredir la memoria.

Los expertos, al desarrollar el concepto de “derecho a la ciudad”, advierten sobre el riesgo de que los ciudadanos sean despojados de su capacidad de vivir, planificar y transformar su entorno. En Valparaíso, esta exclusión se materializa e incluso se impulsa cuando la Empresa Portuaria y ciertas autoridades reducen al ciudadano a mero espectador desde los cerros, mientras el puerto se gestiona como una máquina de eficiencia y rentabilidad, ajena al interés público y al territorio (que importa la mugre y el caos en la ciudad, porque el privado es eficiente y genera millones). El modelo de especialización vertical, que privilegia la eficiencia operativa por sobre la integración social, convierte al trabajador en una figura descartable y reemplazable. Desde la concesión y privatización en el año 2000, desaparecieron miles de empleos, y la promesa de nuevos puestos apenas maquilla una estructura que empobrece más de lo que distribuye.

En este contexto, el royalty portuario o la denominada ley de regiones fuertes resulta insuficiente. Puede ofrecer alivios presupuestarios, pero no devuelve autonomía, no democratiza la planificación urbana ni recupera el derecho colectivo sobre el espacio portuario, donde operan múltiples empresas y transitan trabajadores por las calles usando la riqueza generada por el puerto. Estas propuestas políticas o banderas de campaña, si no se acompañan de una reforma estructural al sistema portuario chileno, terminan legitimando el mismo modelo que causó la crisis en las ciudades-puerto, especialmente en la región de Valparaíso.

Lo que realmente está en juego es la circulación del capital: que la riqueza generada por el puerto se quede en la ciudad. Cuando esa riqueza se fuga hacia bancos, concesionarios y grupos empresariales, no solo se pierde dinero, sino también la oportunidad de construir un desarrollo inclusivo, sustentable y participativo. Si se insiste en soluciones paliativas sin atacar el núcleo del problema, Valparaíso y otras ciudades portuarias seguirán siendo laboratorios del desencanto, territorios sacrificados en nombre de una eficiencia y un progreso que no les pertenecen.

Transformar ese modelo implica devolver a las comunidades locales su poder de decisión. Supone reconocer que el puerto es un bien común y público, no solo una infraestructura económica, y que el centralismo lo convierte en un bien arrendable. Y, por, sobre todo, exige una planificación que ponga a las personas y su historia en el centro del desarrollo. Porque sin ello, ninguna compensación será suficiente, y ninguna redistribución monetaria podrá sustituir el derecho de habitar y construir ciudad.

Defendamos la Ciudad

Jorge Bustos