Las 99 propuestas de CAMPORT no son una simple agenda técnica para modernizar los puertos. Detrás de ellas hay una discusión mucho más profunda: quién asume los costos del sistema portuario chileno, quién captura sus beneficios y hasta dónde puede llegar el interés privado cuando están en juego el trabajo, las ciudades, las carreteras y la soberanía marítima.
Chile necesita puertos eficientes. Nadie razonable podría sostener lo contrario. Necesita más capacidad, mejor logística, tecnología, coordinación y seguridad. El problema comienza cuando bajo la palabra “competitividad” se pretende instalar como inevitable una determinada forma de organizar el sistema portuario, trasladando al Estado los costos de la infraestructura y de la operación, mientras las rentas privadas quedan protegidas. Ese es el debate que las 99 propuestas de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, CAMPORT, obligan a abrir. La propia organización presentó en enero de 2026 su documento como una propuesta para enfrentar los desafíos del sistema marítimo-portuario chileno. [3] [5]
La pregunta, entonces, no es si Chile debe mejorar sus puertos. La pregunta es quién paga esa modernización, quién decide sus reglas y quién se beneficia de ella. Porque una cosa es construir una política portuaria para el interés general y otra muy distinta es convertir la política pública en una extensión de los intereses de quienes operan los terminales.
En Valparaíso esta discusión tiene una dimensión especialmente concreta. El presidente del directorio de Empresa Portuaria Valparaíso, Gonzalo Le Dantec, ha destacado públicamente que EPV ha pagado alrededor de $10.000 millones a la Municipalidad de Valparaíso en patentes y contribuciones durante un período de cinco a seis años. El dato puede presentarse como una gran contribución territorial. Pero cuando se lo coloca frente a las necesidades de una ciudad que soporta tránsito pesado, congestión, deterioro vial, ruido y externalidades ambientales, aparece una pregunta que no puede seguir esquivándose: ¿es suficiente esa compensación para el territorio que sostiene físicamente la actividad portuaria?
La discusión adquiere todavía mayor fuerza cuando se observan las remuneraciones de la alta dirección de EPV consignadas en los antecedentes revisados para este análisis. Según esos datos, siete gerentes y fiscales representan un costo bruto mensual superior a $91 millones, mientras que el gerente general alcanza una remuneración bruta cercana a los $20 millones mensuales. No se trata de cuestionar que una empresa estatal necesite profesionales de alta responsabilidad. El punto es otro: cuando una ciudad soporta los costos territoriales de una actividad nacional, la relación entre riqueza generada, recursos que permanecen en el territorio y costos que finalmente asume la comunidad debe ser examinada con absoluta transparencia.
Y aquí aparece una primera contradicción que debería interesar especialmente a diputados, consejeros regionales, alcaldes y abogados: mientras el Estado es convocado a financiar carreteras, accesos, infraestructura urbana y soluciones logísticas que permiten que la carga llegue hasta los terminales, las comunas portuarias continúan absorbiendo buena parte de las externalidades. Es decir, la infraestructura puede ser pública, pero el beneficio económico de su utilización puede concentrarse en operadores privados. Esa ecuación merece ser discutida antes de firmar nuevos contratos de concesión y no después.
CAMPORT plantea además una discusión laboral que tampoco puede esconderse detrás de la palabra eficiencia. La Política Nacional Logística Portuaria aprobada en marzo de 2026 puso entre sus objetivos modernizar la gobernanza del sistema y mejorar su coordinación, eficiencia, resiliencia y sostenibilidad. [7] CAMPORT, por su parte, formuló 99 propuestas desde la perspectiva de las empresas navieras y operadores. [3] Por eso corresponde leerlas no solamente como recomendaciones técnicas, sino también desde sus consecuencias laborales, económicas y regulatorias.
Uno de los puntos más sensibles es el régimen de trabajadores eventuales. El argumento empresarial es conocido: la actividad portuaria depende del arribo irregular de naves y, por lo tanto, necesita flexibilidad. Pero la flexibilidad empresarial tiene una contraparte humana que no puede desaparecer de la ecuación. Si existen trabajadores que reciben apenas algunos turnos al mes, el riesgo de la discontinuidad de la actividad deja de estar exclusivamente en la empresa y termina instalado en el trabajador y su familia. La pregunta es sencilla: ¿puede llamarse eficiente un sistema que externaliza su incertidumbre sobre quienes viven de él?
Lo mismo ocurre con la jornada laboral de 40 horas. Una conquista laboral no puede convertirse automáticamente en un costo que deba ser trasladado al Estado o al consumidor. Si la reducción de jornada aumenta los costos de una actividad económica, corresponde que ese costo sea incorporado a la estructura productiva, como ocurre en cualquier otro sector. Lo que no puede aceptarse sin discusión es que las futuras concesiones incorporen mecanismos que garanticen automáticamente al operador la recuperación de cada aumento de sus costos laborales mediante mayores tarifas.
Porque si las ganancias se privatizan cuando las condiciones son favorables y las pérdidas o aumentos de costos se trasladan al precio de los servicios, entonces ya no estamos hablando simplemente de competitividad. Estamos hablando de quién asume el riesgo del negocio.
Hay otra propuesta que merece especial atención: la intención de limitar la potestad interpretativa de la Dirección del Trabajo en materias relacionadas con el ámbito portuario. Aquí la discusión deja de ser puramente económica y entra directamente al terreno jurídico. La Dirección del Trabajo existe precisamente para interpretar y fiscalizar el cumplimiento de la legislación laboral dentro de las competencias que el ordenamiento le entrega. Reducir su capacidad interpretativa porque sus pronunciamientos afectan determinados intereses empresariales significaría alterar el equilibrio institucional que protege al trabajador.
Y hay una consecuencia todavía más delicada. Si se restringe la aplicación del estatuto portuario a determinadas funciones que hoy forman parte de la cadena logística, trabajadores de frigoríficos, mantenimiento, vigilancia o centros extraportuarios podrían quedar fuera de determinadas protecciones especiales. No es una discusión semántica sobre quién trabaja “dentro” o “fuera” del puerto. Es una discusión sobre qué trabajador forma parte realmente de la cadena portuaria y qué derechos le corresponden.
También existe una dimensión soberana que no puede quedar escondida detrás de la eficiencia económica.
Las propuestas relativas al practicaje y a las funciones de la Autoridad Marítima obligan a formular una pregunta básica: ¿hasta dónde puede llegar la liberalización de una actividad cuando está directamente vinculada con la seguridad de la navegación y la protección de la vida humana en el mar?
El practicaje no es simplemente un servicio comercial. Una nave de gran tamaño entrando o saliendo de una bahía chilena enfrenta condiciones geográficas, meteorológicas y operacionales que pueden transformar un error en un accidente de enormes proporciones. Por eso la discusión sobre quién puede ejercer determinadas funciones, qué formación debe tener y quién mantiene la autoridad técnica sobre ellas no puede resolverse únicamente desde la lógica de reducir costos.
Lo mismo ocurre con los faros y balizas. Puede discutirse legítimamente si las tarifas son adecuadas, si existe eficiencia en su administración o si deben revisarse sus mecanismos de financiamiento. Pero una red de señalización marítima a lo largo de miles de kilómetros de costa no es una simple línea contable. Es infraestructura de seguridad pública. Un faro no existe para hacer rentable una empresa naviera; existe para evitar que una nave termine donde no debe estar.
Por eso resulta peligroso convertir cualquier costo de seguridad pública en una mera “carga” para la actividad privada. El Estado tiene obligaciones que no pueden desaparecer porque una industria considere demasiado elevado el precio de cumplirlas.
Aquí llegamos al corazón del problema.
Las 99 propuestas de CAMPORT deben ser discutidas, sí. Pero no pueden transformarse automáticamente en la hoja de ruta de la política portuaria chilena. La propia existencia de una Política Nacional Logística Portuaria demuestra que el Estado está llamado a establecer una visión general del sistema. [7] Y CAMPORT ya ha publicado incluso un análisis crítico de esa política. [8]
Eso es legítimo en una democracia. Las organizaciones empresariales tienen derecho a defender sus intereses y formular propuestas. Pero exactamente por la misma razón, el Estado tiene el deber de escuchar a los trabajadores, municipios, regiones, usuarios, transportistas, comunidades y organismos públicos que también forman parte del sistema.
Una política pública no puede escribirse desde un solo lado de la mesa. Chile ya cometió el error de mirar el sistema portuario exclusivamente desde el muelle. Durante años, la discusión se concentró en concesionar, ampliar terminales y aumentar capacidad. Pero un puerto no termina en el sitio de atraque. El puerto continúa por las carreteras, atraviesa las ciudades, consume suelo, utiliza infraestructura pública, afecta barrios, requiere seguridad marítima y depende de miles de trabajadores.
Por eso el verdadero concepto de competitividad debe ser mucho más amplio. Un puerto competitivo no es solamente aquel que mueve más contenedores. Es aquel que mueve carga eficientemente sin destruir la ciudad que lo alberga, sin precarizar a quienes trabajan en él, sin trasladar todos sus costos al Estado y sin debilitar las instituciones encargadas de proteger la seguridad marítima.
Esta discusión adquiere especial relevancia ahora que Chile debe mirar las próximas concesiones. Lo que se decida hoy no afectará solamente a las empresas que operarán mañana. Determinará las reglas del juego durante décadas. Y una concesión mal diseñada no se corrige fácilmente después de adjudicada.
Por eso, antes de licitar, el Estado debería hacer algo mucho más simple y mucho más serio: poner todas las cartas sobre la mesa. Cuánto aporta cada puerto al territorio. Cuánto cuesta al Estado sostener sus accesos. Cuánto pagan los operadores. Cuánto reciben las empresas portuarias. Cuánto generan las concesiones. Cuánto cuesta la congestión. Cuánto cuesta la contaminación. Cuánto empleo estable existe. Cuántos trabajadores sobreviven con trabajos eventuales. Cuánto dinero público termina sosteniendo la rentabilidad privada.
Y entonces formular una pregunta que hasta ahora parece que ningún político quiere hacer: ¿el modelo portuario chileno está diseñado para maximizar el interés nacional o para maximizar la eficiencia económica de quienes administran las concesiones?
Como ven no es la misma cosa. El artículo 2° de la Ley N° 19.542 y el marco institucional de las empresas portuarias estatales no pueden interpretarse aislados de la realidad territorial en que operan. Del mismo modo, las municipalidades no son simples espectadoras de decisiones tomadas desde Santiago. La planificación territorial, las competencias municipales y la vida cotidiana de las ciudades tienen que entrar en la ecuación.
Porque Valparaíso no es un terreno vacío sobre el cual se instala infraestructura. Es una ciudad patrimonial, habitada, vulnerable y profundamente condicionada por su geografía. San Antonio tampoco es solamente un terminal. Es una ciudad que soporta una actividad logística de escala nacional. Y lo mismo ocurre, con sus propias características, en cada ciudad puerto de Chile.
El desarrollo portuario es necesario. Pero desarrollo no significa que todo sacrificio territorial sea aceptable en nombre de la competitividad.
La competitividad no puede convertirse en una palabra mágica que cierre el debate antes de comenzarlo. Tampoco puede utilizarse para justificar que los trabajadores asuman el riesgo, que las ciudades paguen las externalidades, que el Estado construya la infraestructura y que las empresas obtengan las rentas.
Si eso ocurre, no estaremos frente a una política nacional portuaria. Estaremos frente a una política de transferencia de costos. Y esa es precisamente la discusión que las 99 propuestas de CAMPORT obligan a abrir.
No se trata de demonizar a CAMPORT ni de negar el legítimo derecho de las empresas a defender sus intereses. Se trata de algo mucho más democrático: que nadie confunda sus intereses particulares, con el interés general de Chile.
Los abogados tienen aquí una tarea fundamental: revisar la compatibilidad jurídica de cada propuesta con la legislación vigente y con los principios que gobiernan las concesiones y empresas portuarias estatales. Los diputados tienen otra: legislar pensando en el país y no solamente en la presión de los sectores organizados. Los consejeros regionales y municipios tienen una responsabilidad igualmente importante: defender el territorio que soporta físicamente la actividad.
Porque los puertos son nacionales, pero las externalidades tienen domicilio conocido. Nuestras comunas y sus habitantes.
Y cuando llegue la hora de renovar las concesiones, Chile tendrá que decidir qué quiere construir: un sistema portuario al servicio de una estrategia nacional de desarrollo, o un sistema donde el Estado construye, las ciudades soportan y los privados administran la renta y se quedan con toda ella.
La diferencia entre ambas cosas no está en un discurso. Está en las reglas y leyes que se escriban de aquí a dos años más.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad / Región Valparaíso
Añadir nuevo comentario