El fantasma de Chancay se ha convertido en el libreto favorito de las autoridades y los analistas de oficina. Nos repiten en los matinales económicos que el nuevo mega puerto en Perú nos va a dejar obsoletos y que la zona central de Chile quedará aislada si no entregamos todo de inmediato. Nos venden un miedo empaquetado para justificar cualquier barbaridad en nuestras costas. La discusión en el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) sigue atrapada en el agua, obsesionada con el tablero geopolítico, midiendo el éxito del comercio exterior exclusivamente en frentes de atraque y movimientos de grúas por hora. Asumen que el desarrollo se decreta levantando bloques de concreto en el mar, ignorando que el verdadero cuello de botella no está en las olas, sino en el cemento de la ciudad, el retraso ferroviario y el obsoleto modelo de concesiones monopólicas.
Cuando uno mete los números a la calculadora, ese gran relato del terror se cae a pedazos por puro costo logístico. Traer la carga directo a la zona central de Chile siempre será más barato y eficiente para nuestro mercado que triangular por el norte. Pensar que es un negocio viable mandar un buque gigante desde Shanghái a Chancay, descargar ahí, pagar las tasas portuarias peruanas, subir la carga a un barco más chico de cabotaje, navegar hacia el sur y volver a pagar tasas de descarga en San Antonio o Valparaíso para recién subirla a un camión, es una aberración económica. Cada movimiento de grúa y cada transbordo suma dólares por contenedor. El doble corretaje rompe cualquier beneficio de la supuesta economía de escala. La geografía del consumo no cambia: el setenta por ciento de lo que entra por nuestros puertos se consume a menos de cien kilómetros de los muelles. Ningún importador va a pagar un sobrecosto millonario en el extranjero para traer mercadería a Santiago si puede tener un barco directo.
Entonces, si nosotros leemos las mismas noticias y nos damos cuenta de esto, ¿por qué insisten? ¿Por qué la urgencia de meter al país en un endeudamiento feroz, comprometiendo la billetera pública por casi dos mil millones de dólares del Estado solo para el molo de abrigo del Puerto Exterior de San Antonio, justo en momentos donde nuestra economía crece una miseria?
La respuesta no es la ignorancia; es el negocio del cemento y el control territorial. El relato del miedo a Chancay es el chantaje perfecto que usan para destrabar proyectos a la mala y sin resistencia, amenazando con que o aceptamos la expansión portuaria como la pida el monopolio, o nos morimos de hambre. Así pretenden pasar por encima de la pesca artesanal en San Mateo, del patrimonio, de los humedales Ojos de Mar de Llolleo y de la opinión de los vecinos.
El reciente Informe de Infraestructura de la Cámara Chilena de la Construcción (CChC) devela esta miopía de manera involuntaria. El estudio asegura que los puertos operan al noventa y cuatro por ciento de su capacidad y proyecta linealmente que la demanda nacional trepará a ciento ochenta millones de toneladas. Sin embargo, esa estimación asume un optimismo mágico: asume una globalización perpetua y un orden internacional unipolar y pacífico que ya no existe. El escenario internacional actual ha transitado hacia la fragmentación y el auge del nearshoring (relocalizar la producción en países cercanos). En un mundo inestable, cruzado por disputas geopolíticas que encarecen los seguros marítimos y los combustibles de navegación, Chile queda expuesto al final de la línea. Construir una infraestructura tan rígida en un mercado que se encoge por las crisis globales es una irresponsabilidad estratégica.
Lo único real, empírico y urgente que demuestra el informe de la camara de la construccion es el desastre de la tierra: el colapso inminente de nuestras carreteras interurbanas, cuya brecha requiere 55.451 millones de dólares solo para evitar la parálisis vial. El diseño actual del puerto padece de una asimetría logística fatal que descansa sobre una red terrestre con apoplejía. Chile mueve más del 85% de su carga portuaria en camiones, y absorber el flujo del Puerto Exterior implicaría meter más de 4.000 camiones diarios adicionales a las rutas 68 y 78. Solo el Gran Valparaíso requiere una inversión crítica de 3.576 millones de dólares en vialidad urbana y espacios públicos para controlar sus niveles de congestión actuales. Pretender inyectar el flujo de un megapuerto de 6 millones de TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de veinte pies) sin ejecutar de forma paralela esa conectividad urbana es un suicidio logístico. La eficiencia marítima es una ilusión si el contenedor se queda varado tres días en un taco carretero.
A este rezago terrestre se suma el nulo aprendizaje de nuestra propia historia geográfica y telúrica. Se calculan las obras con criterios del siglo XX, obviando que las marejadas anómalas ya restan decenas de días operativos al año en la costa central. Peor aún es planificar en el país más sísmico del mundo ignorando la lección del terremoto de 1985, que destruyó la infraestructura de San Antonio y obligó a desviar de emergencia toda la carga hacia Valparaíso. Concentrar la expansión en un único y monumental frente de atraque continuo es un error de ingeniería militar y civil. Ante un sismo mayor o un tsunami, la fractura de la losa paralizaría el terminal completo, cortando el cordón umbilical de abastecimiento de la zona central. La resiliencia exige frentes de atraque modulares e independientes, con capacidad para 2 buques cada uno. Si las fuerzas de la naturaleza botan el Frente A, los Frentes B o C deben seguir operando para garantizar la llegada de alimentos, combustibles y medicinas.
Esta tesis de segmentación por seguridad conecta directamente con el contrasentido económico de los contratos de concesión actuales. Si el Estado va a asumir el riesgo de endeudarse con la banca internacional comprometiendo fondos públicos, resulta inaceptable que esa inversión termine beneficiando a un monooperador privado con influencia trasnacional. Licitar el megapuerto para que un solo consorcio explote el terminal de manera exclusiva es, en la práctica, un subsidio encubierto que distorsiona el mercado.
Pero lo más grave de entregarle las llaves del puerto a un monopolio no es solo el despojo económico que va a cumplir 30 años, sino la captura política del territorio. Una empresa con posición dominante absoluta termina por subordinar la vida de la ciudad: arrodilla la planificación urbana, chantajea a las administraciones locales con la pérdida de empleos si se le exigen mitigaciones y termina influyendo de manera directa en la elección de las propias autoridades que solo les falta celebrar la pobreza que nos han sometido. El monopolio portuario se convierte en un gobierno fáctico que anula la democracia comunal y regional. Para colmo, la promesa de empleo local masivo choca con la realidad de la tecnología moderna. Los terminales de escala mundial operan con grúas automatizadas dirigidas por software y patios autónomos que reducen drásticamente las plazas de trabajo pesado. Sin un plan agresivo de reconversión laboral y educación técnica en las comunas portuarias, el megapuerto terminará importando ingenieros de Santiago, profundizando la brecha social y marginando a la comunidad histórica.
La solución no requiere más retórica de soberanía competitiva, sino un giro de ciento ochenta grados en el modelo de desarrollo e inversión. La tierra se planifica antes de expandir el mar, y los fondos públicos exigen libre competencia. Primero, se debe condicionar por ley el inicio de las obras del molo de abrigo a la ejecución vinculante de la red ferroviaria de carga de alta capacidad y a la paridad en la inversión vial urbana. Segundo, se debe transformar radicalmente la Ley de Puertos para transitar hacia un modelo multioperador, donde la infraestructura financiada por el Estado se divida en frentes independientes y competitivos para dos buques, permitiendo que múltiples empresas de muellaje compitan turno a turno.
Desmenuzar estas cifras complejas, desnudar las contradicciones de los informes oficiales y comprender la geopolítica real que mueve los hilos de nuestra región no es un mero ejercicio académico; es un acto de legítima defensa. La ignorancia ha sido, a lo largo de la historia, la herramienta más eficaz para perpetuar la esclavitud de los pueblos y justificar el despojo de sus territorios en nombre de un falso progreso. El objetivo de poner estos argumentos duros sobre la mesa es entregar herramientas de análisis a nuestros vecinos y comunidades organizadas. Solo cuando el ciudadano común domina el dato técnico, el argumento económico y la realidad social de su entorno, el poder centralizado y los monopolios pierden la capacidad de engañarlo. La información rigurosa es el primer paso hacia la libertad y la soberanía de nuestras comunidades.
Jorge Bustos
Defendamos la Ciudad, Región Valparaíso
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